КУЗОВ СИБИРЬ

Published 6 сентября 2025 г. 12:20 by pasha

Автотранспортная отрасль России сталкивается с одной из своих главных вызовов — массовым потоком «серого» импорта автомобилей. Попытки автопроизводителей защитить свои интересы через реформу утилизационного сбора привлекли внимание не только экспертов автомобильного рынка, но и государственных структур. В связи с этим Объединение автопроизводителей России (ОАР) предложило внести изменения в порядок начисления утилизационного сбора, что может стать ключом к регулированию сложившейся ситуации. Однако, насколько эти меры окажутся действенными и справедливыми? Давайте разберемся.

Проблемы и вызовы текущей системы

Утилизационный сбор, введенный как способ компенсации затрат на переработку автомобилей после завершения срока их эксплуатации, давно стал инструментом регулирования импорта. Однако используемая методика, основанная на объеме двигателя, сегодня не соответствует реальным рыночным условиям. Автомобили с небольшим объемом двигателя, но высокой мощностью, облагаются одинаковым сбором, как и менее производительные модели бюджетного сегмента.

Члены ОАР приводят примеры несоответствия ставок утилизационного сбора: бюджетный седан Changan Alsvin с двигателем на 1,48 литра и мощностью 98 л.с. облагается тем же сбором в размере 677,4 тыс. рублей, что и BMW X3 или гибрид Aito M9, стоимость которых многократно превышает первый автомобиль. Как результат, рынок теряет принцип социальной справедливости, и потребители сталкиваются с неравными условиями.

На фоне этого механизмы льготного утилизационного сбора для физических лиц стали причиной роста «серого» импорта иномарок. Физлица пользуются ставками, значительно ниже коммерческих (3400–5200 рублей), что позволяет «выводить» автомобили на рынок по обходным путям. Оформление таких машин на конечных покупателей, зачастую через посредников, ведет к массовому заезду иномарок без обязательств по гарантийной и сервисной поддержке.

Последствия «серого» импорта

Результатом сложившейся системы ставок стало резкое увеличение доли автомобилей, ввозимых через физлиц. Если в 2024 году эта доля составляла до 50%, то уже в 2025 году приблизилась к отметке 70%. Это создает множество проблем:

1. Падение качества послепродажного обслуживания. Большинство импортируемых автомобилей не имеют официальной гарантии, что затрудняет их ремонт и поиск запчастей.

2. Наличие пробелов в регулировании безопасности. Отсутствие гарантийных обязательств нередко приводит к проблемам в эксплуатации и отсутствию адекватной диагностики.

3. Убытки для бюджета. Федеральный бюджет недополучает миллиарды рублей вследствие использования физических лиц при ввозе автомобилей, обходя высокие ставки, установленные для коммерческих импортеров.

Предложение реформы

ОАР видит решение в изменении механизма начисления утилизационного сбора. Основная идея — привязать размер сбора к мощности двигателя, что позволит учитывать реальную ценовую категорию автомобиля. Это подход направлен на восстановление социальной справедливости, ведь люксовые автомобили будут облагаться более высокой ставкой, чем бюджетные машины.

Кроме того, стоит пересмотреть льготные условия для физических лиц. Действующая система льготного сбора, по мнению производителя, вредит национальному рынку и способствует процветанию «серого» импорта. Необходимо ввести жесткий контроль за соблюдением положений, ограничивающих перепродажу автомобилей, ввезенных физлицами, и разработать инструменты мониторинга для упрощения отслеживания сомнительных сделок.

Экспертное мнение

На первый взгляд, предложение автопроизводителей выглядит логичным. Привязка утилизационного сбора к мощности действительно может стать более справедливой мерой, соответствующей современным реалиям автомобилестроения. Однако важно учитывать возможные риски. Если ставки станут слишком высокими, это может существенно ограничить доступность автомобилей для широкой аудитории, что в свою очередь, способно замедлить развитие авторынка и сократить инвестиции в автомобильную отрасль.

Кроме того, необходим четкий баланс между защитой интересов отечественных производителей и сохранением конкурентоспособности рынка. Упрощение системы импорта может быть выгодным для потребителей, но государство и участники рынка должны брать на себя ответственность за гарантийное обслуживание и безопасность таких автомобилей.

Реформа системы утилизационного сбора — это сложная задача, требующая коллективной работы автопроизводителей, правительства и экспертов. Вопрос серого импорта должен решаться комплексно: не только через повышение ставок, но и путем обеспечения прозрачности процедуры ввоза, строгого соблюдения правил и развития системы гарантийных обязательств для иностранных автомобилей.

Итог

Российский авторынок находится на пороге значительных изменений. Реформа утилизационного сбора может устранить дисбаланс в налоговой системе и вернуть справедливость в регулирование импорта автомобилей. Однако важно, чтобы предложенные изменения не стали инструментом подавления конкуренции, а напротив — способствовали созданию здоровой и эффективной среды, которая защитит интересы как потребителей, так и отечественных автопроизводителей.